洛克王国封包打星辰之塔需要几次-洛克王国封包刷经验
神舟12号飞船带着3名宇航员回家了，但是载人飞船返程绝不是一路坦途，相反步步惊心。
打开飞船舱盖，意外出现了，航天员嘴角都是血！
杨利伟后来揭秘：飞船落地又弹起来，再落地更重，嘴直接磕在话筒棱角上。他没觉得疼，但重重地麻了一下，血立刻流出来了。要是当时划到脖子上，后果不敢想象。这就是神舟五号返回时的惊险一幕！神舟六号后来专门改进，话筒变小变平，外加了一层海绵。
飞船完成预定任务要回家时，返回舱先脱离轨道，再入大气层后先利用气动外形减速，速度降到亚声速还不行，还要进一步减速才能安全着陆。你是不是觉得不就是打开降落伞吗？还真没这么简单。这要分成减速和着陆两块来说。减速技术，目前有群伞减速、大推力火箭反推减速两种；减速后的飞船要么直接在海上溅落，要么着陆缓冲，着陆缓冲技术则包括缓冲气囊和着陆腿两种。国内外各种飞船用到的技术组合有5种。你会问了：咱们的神舟飞船靠什么？都不靠，倒不是咱们有什么新玩意，而是用不着。为什么稍后会说。
技术1：群伞+气囊先说第一种，群伞+气囊设计。先由三个圆伞组成群伞，相互热备份，对再入大气层的飞船返回舱启动减速，着陆前返回舱抛掉大底，此时对缓冲气囊充气，返回舱着地后挤压气囊，气囊还要放气才能完成缓冲过程，最终平稳着陆。使用这种技术的有美国的星际线载人飞船。
再说第二种，群伞+反推发动机设计。群伞减速设计跟上面一样，反推发动机则垂直安装在返回舱的密封大底上，返回舱落地瞬间，反推发动机点火，给返回舱一个反冲力，对着陆进行缓冲。使用这种技术的是“新谢泼德”飞船。
第三种，翼伞+滑橇设计。先用翼伞对返回舱再入减速，通过操控翼伞进行大范围水平机动，调整落点。然后再利用返回舱底的滑橇在地面滑行，通过地面摩擦力制动停稳。这种设计还没飞船选用。
第四种，发动机+着陆腿设计。返回舱配置变推力发动机，返回舱再入大气层距离地面达到一定高度时，发动机点火开始减速，此时返回舱还具有一定的水平机动能力，返回舱继续下降，经过着陆腿缓冲后，平稳着陆。PPTS、猎鹰9飞船都采用这种设计。
最后看第五种，群伞+发动机+着陆腿设计。以群伞减速为主，发动机推进式着陆为辅，在距离地表一定高度时才启动发动机，实施软着陆，并在可伸缩着陆缓冲支腿的配合下，使返回舱平稳着陆。这种设计也没飞船选用。
随着我国航天事业的发展，我国正在研制能够替代神舟飞船的新一代载人飞船，它面向未来的载人登月任务，还兼顾空间站的天地往返运输需求，不同于神舟飞船的三舱构型，而是采用两舱设计，舱室虽然减少，但是它的返回舱个头、份量都远大于现在的神舟飞船，而且价格也不菲，我们就得想着法回收再利用，实现多次重复发射，降低飞行成本。这种大质量的航天器的无损着陆回收，仅仅依靠神舟飞船的那种单伞减速，临着陆前反推发动机点火，嘭的一声缓冲着陆的设计行不通了。由于所需降落伞的面积和质量巨大，给生产、使用和可靠开伞带来一系列的问题，所以我国的新一代载人飞船采用了上面所说的群伞+气囊设计方案，并在试验飞船上已经成功了。
我国新一代载人飞船
大型的群伞减速系统由2具减速伞、3具引导伞和3具同时张开的主伞组成。怎么科学使用，大有学问。回收程序启动后，减速伞先被弹射分离后拉直、充满，之后分离，把3具引导伞拉出来，引导伞提供足够的拉力解除主伞的封包，此时主伞被拉开。由于主伞是由3个单伞并联工作，可靠性和提供的空气阻力都大大提高。俗话说“一个和尚挑水喝，三个和尚没水喝”，组成群伞的系统，气动性能比单伞复杂了很多，因此必须通过设计和试验，实现同步开伞。这样可以把返回舱降落速度稳定在7~10米/秒，再启动缓冲气囊。
新一代飞船对着陆缓冲装置有两个要求，一是着陆过载保持在允许范围内，二是缓冲结束要把飞船托离地面，底部不能触地。有美国波音研制的CST-100飞船和美国NASA的猎户座飞船成功经验，我国也照方抓药，采用了内外两层组合式气囊。这里面的学问也不小。最理想的设计是外囊压缩到缓冲行程末端，飞船速度正好等于零。如果气囊设计过高或者过低，都会导致飞船触地反弹，那么杨利伟乘坐神舟五号飞船磕破嘴的小事故就还可能出现。
我国的新一代飞船设计了6个组合式缓冲气囊，构成一个正六边形气囊环，边长1.4米，安装在飞船防热大底内。在飞船稳速下降、抛掉防热大底后，群伞由斜挂转为垂挂，之后原本折叠的缓冲气囊开始充气，在着陆前完全展开，此时外囊高1.3米，内囊高0.5米，对飞船进行缓冲着陆。
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